MAE, atenţionare de călătorie în Italia: Grevă la nivel naţional
29 Octombrie 2026
Trei calculatoare din anii '90, care ar fi trebuit înlocuite până acum, s-au aflat la baza defecțiunii sistemului care a declanșat „eroarea umană” a accidentului de tren din Spania, tragedie în urma căreia și-au pierdut viața cel puțin 68 de oameni.
O defecțiune la trei calculatoare vechi din anii 1990, care ar fi trebuit înlocuite încă de la începutul acestui an, s-a aflat la originea avariei de semnalizare ce a declanșat lanțul de evenimente soldat cu tragedia feroviară din Spania.
Coliziunea dintre trenul AVE și garnitura Iryo s-a soldat până în prezent cu 68 de decese și 183 de răniți, dintre care 107 au necesitat spitalizare. Sindicatele feroviare și experții din domeniu pun însă sub semnul întrebării afirmațiile ministrului Transporturilor, Óscar Puente, care atribuit întreaga vină unei erori umane.
Eroare de comunicare între trei calculatoare din 1990
Sistemul de semnalizare LZB din stația Urda s-a defectat miercuri dimineață, în jurul orei 8:30, din cauza unei erori de comunicare între trei calculatoare din rețea. Această avarie a forțat trecerea traficului pe modul manual, de la centrul de control Adif din gara Atocha (Madrid), declanșând procedurile secundare de siguranță.
Deși sistemul LZB — primul instalat pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla în 1992 — este considerat de ingineri și reprezentanții sindicali la fel de sigur ca modernul ERTMS, infrastructura informatică de suport are peste 35 de ani.
Această rețea de computere trebuia înlocuită complet până în ianuarie 2026, la expirarea termenului de 52 de luni prevăzut în contractul de reînnoire atribuit de Adif în septembrie 2021, cu un buget de 94 de milioane de euro. Proiectul includea trecerea la ERTMS și înlocuirea tuturor echipamentelor informatice vechi.
César Franco, președintele Consiliului General al Colegiilor Oficiale de Ingineri Industriali, precum și reprezentanții Sindicatului Feroviar CCOO, au subliniat că defecțiunile informatice pot apărea la sisteme vechi dacă nu sunt întreținute corespunzător. Aceștia au reamintit că Spania continuă să aloce fonduri disproporționat de mari pentru construcția de noi linii în detrimentul întreținerii celor existente, în condițiile în care chiar ministrul Puente estima recent că sunt necesare 1,8 miliarde de euro anual doar pentru lucrări de reparații și întreținere.
Convorbirea dintre mecanicul de locomotivă și operatorul ADIF
În urma căderii sistemului LZB, traficul pe tronson a fost oprit și s-a activat sistemul auxiliar de rezervă BSL (Blocul de Semnal de Frontieră). Operatorii Adif au preluat gestionarea manuală, comunicând prin mesaje telefonice de protocol cu fiecare mecanic pentru a autoriza pornirea.
O înregistrare audio a conversației purtate la ora 8:36 între dispeceratul Adif și mecanicul trenului AVE 2080, obținută de publicația 20minutos, confirmă instrucțiunile primite de acesta din urmă: „Mecanicul trenului 2080, deconectați și reconectați LZB. Reluați călătoria sub linia ferată mare, la viteză normală”.
Respectând ordinul primit, garnitura AVE, la bordul căreia se aflau 378 de persoane, a accelerat până la viteza permisă de 200 km/h, deși semaforul indica roșu, iar poziția trenului Iryo (cu 146 de pasageri și un bebeluș), oprit la intrarea în stația Urda, era vizibilă pe monitoarele centrului de control.
La ora 8:53, 17 minute mai târziu și 25 de kilometri mai departe, trenul AVE a lovit din spate garnitura Iryo la borna kilometrică 118, între Mora și Urda. Compania italiană Iryo a clarificat că trenul său staționa deoarece mecanicul aștepta instrucțiuni de la dispecerat.
Controversă privind vina exclusiva a operatorului
Ministrul Óscar Puente a calificat accidentul drept „încredibil” și a acuzat decizia „eronată” a operatorului din centrul Atocha, susținând că defecțiunea informatică în sine nu ar fi trebuit să provoace tragedia dacă protocolul de oprire pe linia ocupată era respectat.
În replică, reprezentanții CCOO, Sindicatul Traficului Feroviar (SCF) și experții din industrie au criticat aspru aruncarea întregii responsabilități pe umerii unui singur angajat. Aceștia au catalogat drept extrem de dureroasă și riscantă această abordare, solicitând revizuirea urgentă a condițiilor de muncă, a protocoalelor de formare și implementarea unor garanții tehnice automate care să nu lase siguranța feroviară exclusiv la latitudinea deciziei umane.
Sindicatul Traficului Feroviar va cere în mod oficial reevaluarea cadrelor de lucru pentru dispeceri.
